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(相關(guān)資料圖)

作者 | 呂偉楠·董鵬

編輯 | 馬良

根據(jù)保時捷官方的說法，911 GT3 RS（992）針對冷卻性能和空氣動力學(xué)特性進(jìn)行了重大升級。所以這條視頻將主要圍繞這兩點來給大家講講。

首先，這一次保時捷把GT3上面三組前置散熱器換成了GT3 R 賽車上同款的單組散熱器，并把散熱器移到原來前備箱的位置，所以這個家伙是沒有前備箱的。

同時車頭上兩個巨大的散熱孔可以通過翼片把熱空氣導(dǎo)向車身側(cè)面，這全都是因為992代的GT3 RS 取消了老款車型由后翼子板兩側(cè)進(jìn)氣的方式，改回了傳統(tǒng)后方進(jìn)氣的形式。

在992代車型上，為了進(jìn)一步提高制動冷卻的效率，特意在前/后輪旁邊設(shè)計了開放式的翼片還有凹陷的車門前端，為的就是加速氣流從側(cè)面通過，效率更高的抽走輪拱內(nèi)部的熱氣。

當(dāng)然，為了在跑道的直線階段實現(xiàn)低阻力和更高的速度，鵝頸懸挑式尾翼上的DRS系統(tǒng)允許在特定的操作范圍內(nèi)使尾翼上半部分變平，以降低尾翼的阻力。而在高速緊急制動時，空氣制動功能又會被激活，利用空氣阻力形成減速效果。

在整車異常復(fù)雜的空力套件加持下，可以在200km/h速度下能產(chǎn)生409kg下壓力，而在285km/h的速度下更能產(chǎn)生驚人的860kg下壓力。牢牢地把這臺整備質(zhì)量為1,450kg的準(zhǔn)賽車按在地上。

方向盤上新加入的四個控制旋鈕分別為PASM電子懸吊、PTV+扭力分導(dǎo)系統(tǒng)、ESC/TC電子穩(wěn)定與循跡控制以及駕駛模式切換，包括前、后軸的避震阻尼硬度甚至差速器鎖定率都可分段單獨微調(diào)。而我們前面提到的DRS減阻系統(tǒng)控制鍵被設(shè)計到了方向盤的多功能按鍵區(qū)域。

可以說這臺車提供給駕駛者可以自主設(shè)定的項目在全球量產(chǎn)車中是前所未見的 —— 想駕馭好這家伙，除了有錢，我覺得對汽車工程專業(yè)的知識還得足夠豐富。而且Clubsport套件居然真的給了，包含鋼制防滾架 、六點式安全帶及滅火器。由此也說明了這臺車在國內(nèi)是無法合法上路的。（其實主要是國六B排放法規(guī)的原因）

動力方面，992代的 GT3 RS 搭載經(jīng)優(yōu)化的擁有干式油底殼的4.0升水平對置六缸自吸發(fā)動機(jī)，換裝全新的競技化凸輪軸，最大輸出525馬力，扭矩峰值465Nm

傳動機(jī)構(gòu)這次只提供7速PDK變速箱，同時，部分軸承換裝了定制的強(qiáng)化部件而且還換裝了大尾牙，所以這一次的百公里加速成績是3.2秒，200km/h加速成績?yōu)?0.6秒。極速296km/h。

總結(jié)：從目前的消息看來，不管您是富得流油的收藏控，還是想從中賺一筆的中間商，只要有機(jī)會一定要入手這家伙，雖說他在國內(nèi)的身份只能出現(xiàn)在非公共道路上。但這將會是最后一款純內(nèi)燃機(jī)的 911 GT3 RS的理由還不夠嗎？

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